盐城市吉田汽车销售有限公司

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内部消息！技术消息！

 

广本举行的“车对车15度小重叠率高速碰撞试验”已于上周五成功结束。关于这个碰撞试验的过程和内容，我们拍了一个片子，不久就会和大家见面。因此，具体内容我就不再这里重复说。

 

如果大家现在想了解详情，可以看本田发布的新闻稿（点击下方“阅读原文”），里头对本次试验也交待得比较清楚。只是光看官方稿肯定是不够“过瘾”的，因为新闻稿不能把竞品摆上台来比较，而安全性这个东西，只有比较才有可看性。

因此，我还是忍不住写一篇我想说的话。

 

 

本田车安全吗？

日系车安全吗？

 

这个问题已是“一千个人心目中有一千个哈姆雷特”，难于回答。说人话：很多人认为日系车不安全。本田也是日系，也是被长久以来被传说不安全的品牌。你要买本田？可靠，省油，就是不安全……哪个本田车主没听过别人这么说呢。

 

然而一个事实是，本田在世界各国安全碰撞测试中总是拿高分。不仅在中国C-NCAP接连拿到最高分，就是在更严格的美、日碰撞测试中，本田也是高分常客。2012年北美IIHS推出的、被公认全球最难的25%偏置碰撞，本田的讴歌、雅阁、奥德赛、思域都取得了同级最佳成绩。

 

 

即便这样，依然有许多国人不相信本田的安全性是“真的好”。在安全的问题上，本田早已习惯了“哑巴吃黄连”；准确地说，是本田在全世界的安全性都得到承认，唯有在中国面对如此难题——他们最早提出的“吸能”被理解为车太软；“为了所有人的安全”被理解为撞车时牺牲自己来保护别人；碰撞测试成绩好，被人说“应试教育”，不能代表真实情况；甚至在国外测试成绩备受好评，还有人会说国产本田质量和国外肯定不一样……

 

我看到过去多年来，广本是最积极推动汽车安全传播的，他们甚至赞助了我们策划的“高级主动安全驾驶教程”。但是就这些动作，竟然还会被一些（别有用心的）人解读为“越解释越掩饰”，“缺什么弘扬什么”。

 

到底有没有一个办法，让本田可以给自己的安全性正名？我相信本田（尤其是他们的中方合作伙伴，又以更早进入中国的广汽本田为代表）一直都在找这样的方法。

 

世界性高难度考题

 

这回的15度角25%偏置高速对撞试验，其实但凡是业内人士——尤其是汽车安全设计碰撞领域的专业人士，都知道是一道“世界性高难度考题”。简单来说，这是一个前所未见、非常牛X的测试。基于本田要公开做这个测试，所以也可以说，本田要来一个非常高难度的“表演”。这样表演，很大程度上是要给自己的安全性正名。

 

然而这个“表演”的驱动者，其实并非本田一家。测试期间正值世界NCAP大会在天津举行，来自全球各NCAP组织的高层都来参会，包括世界NCAP主席Max Mosley莫斯利（熟悉F1的车迷应该知道他是谁——前国际汽联主席，卸任后履新这个职位）。中国技术研究中心为来宾们安排“上演”的这个碰撞试验，得到了全世界NCAP来宾的称道。世界NCAP主席说，他们见过无数NCAP试验，但今天这个试验在全世界都是难得一见的，具有很大意义。

 

 

为什么少见，为什么没人做？

 

一是这个试验的操作难度很大，对实验室设备条件、试验人员的执行能力，要求都很高。就连北美IIHS，现在也做不到这个测试，因为它们的实验室设施还只能做没有夹角的直线碰撞试验。而中国汽车技术研究中心实验室够先进，人员水平也够专业，敢公开做这个试验，是对自己专业能力极好的展示机会。

 

第二个原因，是没车“敢”做。北美IIHS突袭的25%偏置碰撞，撞的是水泥墙，已经放倒一大片厂商。第一期碰撞，只有讴歌和沃尔沃拿到了好评。沃尔沃对安全研发的投入是众所周知的，他们也一直宣称自己会做很多与实际情况更接近的碰撞试验，所以沃尔沃拿好成绩没人会意外。本田则很少宣扬自己做了多少种碰撞试验，但实际上他们确实有做，因为来自日方的本田安全技术负责人对这个试验的流程、标准、数据等都驾轻就熟，他们在日本自己总部就有做过。

 

我猜测，全球厂商中，自己内部做过类似这种“15度角25%偏置对撞”测试的可能并不多，否则不会有那么多家在IIHS测试中惨败。而国内厂商们，更很可能完全没有做过。

 

BM品牌和VV品牌都失败了

 

在朋友圈里我看到一个无法证实的小道消息：中汽研这个公开测试，曾邀请BM品牌和VV品牌参与。BM品牌评估后回绝了，VV品牌则到中汽研实验室安排了一次非公开测试，当时的速度是40km/h，测试后经评估，决定不公开做。本田也来做了一次摸底测试，用的速度是56km/h，摸底结果是他们决定公开做这个试验。

 

整个试验唯一的“遗憾”

 

是本田还没用到北美IIHS的25%偏置碰撞所采用的64km/h速度，而用了低一级别的56km/h。否则这测试就是牛上加牛。当然从展示角度说，既然56km/h已经是全球最牛，再上64km/h对观众而言差别意义就不大了（研究价值更大，这留给厂商自己闭门做吧）。

 

其他品牌做不到

也不敢做

 

看到这里肯定有人觉得，这是本田展示自身强项的一个“演出”。一定程度上确实如此。问题是同样的“演出”，目前别家可能都做不到。测试那天我们就打趣说，本田应该把这事搞成“冰桶挑战”，自己做完点名对手来做——本田点名大众做，大众点名通用做，通用点名丰田做……这当然不可能成事。

 

 

领先其他品牌

 

拿科学碰撞试验的成绩来说话，本田在车头小重叠率碰撞的保护技术上，已经占据世界领先地位。说人话就是：单以车头碰撞来说，本田可能是目前全世界最安全的品牌（至少适用于在IIHS拿到“Good”的那几款车）。

 

抱歉夸得有点直接。但本田目前在被动安全技术领域，就是一个国际认可的优等生——不但“标准题”会做，连从来没出过的新题也做得好，说明这个学生的基本功就很全面。这样的优等生，没有理由吝啬称赞。

 

大家肯定想知道，

到底是什么

让本田表现这么好呢？

 

其实本田在25%偏置碰撞中表现优异的关键，是一个称为“ACE”的兼容性车身构造。这个构造不仅和一般车那样有纵梁，还在前翼子板上方有一组附加梁，包围车头的两角位置。就是这个附梁，在小重叠率的碰撞中起到了抵御撞击、吸能、保护乘员舱的作用。其它大部分车这个位置就算有金属构造，也不是关键的车身防碰撞构造，设计和用材跟本田的不一样。

 

 

ACE架构不是在某个部位“加料”那么简单，它是一个整体结构理念，只有从零开始设计，才可以实现这样的架构。本田在2005年首次在新车上运用ACE结构，至今全系所有车上都已经采用。换言之，本田不但开发出技术，而且经多年“潜心”经营，已经完成了这项技术的全系普及和布局。

 

另一个有意思的问题是：

本田这样的优势能保持多久？

 

IIHS的25%偏置碰撞始于2012年，至今才两年。这两年来，很多厂商面对难看的成绩束手无策。因为碰撞安全性主要由车身结构决定，车身结构一旦量产后很难做根本性改进。绝大多数厂商肯定是在2012年IIHS碰撞测试后，才意识到要针对25%偏置碰撞进行优化设计。

按一个新车身结构最少3年的开发期来算起码也要等到在2015年，我们才会看到能在25%碰撞测试中表现优异的新车比较大批地出现。那还只是第一批，厂商还要逐步更新旗下各款产品，这至少又要经历一个产品周期：4-8年时间。

这样算下来，到业界普遍能在25%偏置碰撞中取得好表现（或者换个角度说：IIHS的测试能比较比较普遍地提高业界安全性），需要等到2016-2018年。也就是说，本田目前已经领先业界2-4年，优势至少还能保持整整2年。

 

*两台对撞后的雅阁，虽然看上去损坏明显，但实际车内假人各项受伤害指标全是“绿色”，意味着“可以自己下车处理交通事故”。

 

不要求理解本田

只希望其他厂商改进

 

平心而论，我希望全世界厂商能用最快速度改进产品弱点，提升所有产品的安全性；但又平心而论，我认为像本田这样有前瞻性理念、并且愿意“默默”去投入和应用的厂商，应该获得回报。

 

就算还不能像在美国那样奠定“本田最安全”地位，至少能摘去一大片“本田不安全”的黑帽子，都已算得上是修成正果。