盐城市吉田汽车销售有限公司

来一篇国内专家群访

曹立波——湖南大学教授

张金换——清华大学教授
朱西产——同济大学教授

问题1：都觉得德系门重，感觉更加坚固。我朋友开德系，和日系撞后，德系损坏不严重。到底谁最安全？

曹立波：外柔内刚，才能保证人人安全

车辆安全性该怎么评价？从车辆安全角度来讲，应该是外柔内刚，钢板厚就好，这是一个错误的理念。现在钢材大部分用的都是超高强度钢，以前用的则是普通钢或者是软钢，因此现在钢的硬度是降下来了，但是它的钢度却提升了，但这样可以达到一个更好的效果。

为了所有人的安全，从行人安全角度保护人来讲，希望它外面柔一点，才能够保护人，也就是当它变形到一定的程度，也不会影响到车内乘员安全，它能起到一个保护的作用，我觉得这就是比较重要的，实际上就是外柔内刚的一个概念。

张金换：保证人安全才是更安全

日系车和德系车，到底哪个更安全？我觉得大家有一些误区。首先作为车来说，特别是在中国，汽车必须达到国家的标准才可以上市，因此设计上肯定是符合国家相关标准的。一辆车有各种各样的性能，包括操纵性、稳定性、舒适性和安全性等。因此，衡量一辆车就是一个综合性能的考虑，不能单纯只考虑钢板厚薄，这是一个误区。

今天的碰撞试验两辆车相撞之后，目标车撞得更惨烈一些，一般外行人看来，这个车车身撞的这么厉害，觉得这个车安全性不行，但是实际上当发生非常激烈的碰撞事故的时候，人的生命安全是第一重要的，车撞坏了并不是很重要，主要是人的安全。所以看车是否安全，是否保证人的安全，并不能只看外观。

我们今天看到的结果，比如前面部分撞得很厉害，但重点是要看从前面的A柱到车顶，横梁一直到B柱，乘员的生存空间是不是足够？如果变形比较小，那就是说人得到了比较好的保护。今天试验中的假人，他的头部，上身还有腿部，他整个生存空间都得到了有效的保证，这是从外观看。而从实际来看，今天公布的头部的伤害指标、胸部的伤害指标，包括测量得到的一些腿部的伤害指标，都是比标准还要低的。这些都是直接来衡量人的伤害程度的一些具体的指标。

问题2：能否举一个例子，车怎么样软一点才能起到保护的作用？

曹立波：比如今天发生碰撞的车型的保险杠，出于安全考虑，外皮以及里面的结构，都允许它发生一定的变形。像以前一些老式的车型，它前面的保险杠就是一个钢板，一旦它发生碰撞，行人肯定受不了，所以我们要保护车外人的安全。比如说本田，为了保护行人，它的翼子板，包括发动机罩，都有变形的结构。当发生碰撞时，如果不变形的话，就会太硬了，肯定会造成头部损伤，这些结构设计都是为了让车的表面允许发生变形来吸收能量，从而起到保护的作用。

问题3：为什么5星安全车越来越多，伤亡人数却不断上升？

张金换：道路交通安全牵扯到方方面面，首先就是关于车辆技术，汽车的安全性，包括主动安全和被动安全，其实只是其中的一个方面。要降低道路交通中人员死伤亡的数量，这还关系到立法。比如制订相关的标准，比如说汽车碰撞安全标准、整车碰撞、侧面碰撞安全标准。中国的这个标准是从1998年开始讨论，2000年开始执行，真正立成国家一级就是2003年正面碰撞标准，侧面碰撞标准是2006年开始的，这是一个立法的问题。

第二个和交通安全相关的就是执法，有了立法的标准，是不是严格执行法律法规呢？比如中国式的过马路，其实法律标准什么的都有，道路标准安全法都有，但是红灯的时候，大家还是20，30人挤着一块儿过，这是一个执法，这个也同样道路交通安全问题。

还有一个问题就是教育，就是人们的安全意识。统计交通事故中，90%以上是直接和驾驶人员有关系的，也就是说人为的因素造成的，比如说疲劳驾驶，超速驾驶，违章驾驶、不系安全带等等一系列的问题，这就是一个人们的安全意识问题。中国在这方面的安全意识现在逐渐的增多起来了。

还有一个就是交通事故的救助。原来国务院发展中心提出解决道路安全问题6E工程，就是安全执法等等，那么救助也是。特别是像北京这样的大城市，道路这么拥挤的情况下，一旦发生了碰撞事故，就是受到致命伤害的事故， 120能不能在宝贵的几分钟内保证救护车到达现场？这个直接关系到交通安全死亡事故的统计数字。所以，特别是紧急情况，比如在高速路上，如果出现拥挤的情况，道路都被占的满满的，救护车根本过不去，除非是有直升机过去才能救援。

还有一个就是道路设施。道路设施也是影响交通安全一个严重的问题。道路交通设施，高速路还好，它是完全封闭的，一些快速路不是安全封闭的，也可以开很高的速度，100公里、90公里；还有道路上的照明情况、省道上的一些行人、自行车、汽车混行的情况非常严重，这是属于道路设施问题。所以我觉得降低交通事故、减少交通事故的伤亡人数，不仅仅靠车辆的安全技术，主动安全都是相关的。主动安全是同步提出的一个过程，我觉得是一个综合的因素。

朱西产：撞卡车，撞护栏最无解

今天碰撞的车型表现非常优秀，不过再安全的车，撞在一个没有防护装置的护栏上，车里面人肯定死，撞护栏，一撞护栏板掉下来了，插到车内了，把人插死了，你说怎么防护？企业说你撞的位置不对，消费者说我都撞了，我哪知道应该往哪里撞，这个东西用户觉得委屈。所以，护栏到现在为止没有安全标准。你看过汽车撞护栏的测试吗？安装在汽车上的护栏，有进行过安全测试吗？没有。所以现在两大类有问题，一个是卡车，一个是护栏。

我们对于轿车的公告管理是管的比较严的，轿车和轿车相撞，其实死亡人数相对较少，车内人员死亡也是不多的。为什么很多车型都是5颗星，结果死亡人还是这么多？从轿车的角度来说，撞了护栏，如果是由于护栏的原因，光顾着轿车的安全性能设计，也是没有用的。卡车没有防护栏，你说怎么设计？撞卡车连顶子都削掉了，你说怎么设计？没有办法设计。

道路交通安全不是一个轿车可以承担的。从这部分来讲，就应该是分部制，交通部管路，工信部管车。人是人，车是车，路是路，那么好了，综合的这些东西怎么来管，因为道路交通安全是人车路一个综合结果。所以这个5颗星和死亡人数，现在挂不起钩来。

访谈完了，总结一下

综上所述，人人安全必须车安全、人意识安全、路安全，五星安全的只是车。

现在本田不仅车做的安全性好，安全教育普及，今年推广宣传的汽车互联自动驾驶是交通环境安全，所有条件达到就是“0事故”。

要知道，谷歌推行的无人驾驶汽车试运营没有出现一例交通事故，已经批准上路，希望如此拥挤的中国也有这一天。