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中国新能源军团超越美国

中国新能源军团创造的市场成绩已经超越了美国，后者在过去一直为新能源全球最大市场，2015年新能源销量为12.3万辆。

国内新能源汽车的起步市场晚于美国等市场，2012、2013年中国新能源汽车的产销量在1.3和1.7万辆左右，但在2014年销量历史性的达到了7.5万辆。在政策的刺激下，2014年比亚迪和吉利旗下的康迪电动车双双进入全球销量前十排行榜。而在2015年，众泰汽车以2.45万辆的销量也顺利跻身榜单之上。

中国军团实力超越跨国企业了吗?

那么，中国军团的实力超越跨国企业了吗?在包括全国乘联会秘书长崔东树在内的业内人士看来“并没有”。国内的新能源销售结构依然集中在中低端。

2015年的纯电动车中的A00级车占比达63%，且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力，这两类组合的经济型电动车成为主力。去年在纯电动市场上销量表现较好的车型，除了北汽e系列之外，就是包括众泰云100、康迪熊猫等车型，前者一款车型去年一年的销量突破了1.5万辆，而后者更是超过2万辆，从售价上看，前者补贴后价格不足5万元，而后者也不到6万元。“从成本摊销上看，车企多选择小型电动车更多出于成本分摊考虑。”崔东树认为。从2016年车企的新能源规划来看，包括众泰以及上汽通用五菱等车企，依然将目光集中在小型化市场。众泰在不久前推出了云100的升级版云100S，虽然续航历程有所提升，但售价也不足6万元，而上汽通用五菱将推出的电动车，据说补贴后价格在3-4万元。

虽然从市场角度看，小型电动车在当下也是市场选择的结果，但在业内看来，一位追求性价比、走低端化路线和国家将推广新能源汽车作为我国汽车工业由大到强的路径其实是有所背离的。

从量上看，国内新能源已经走入既定轨道，但新能源的私人购买程度依然不够高，销量背后的最大推手依然是补贴。崔东树告诉记者，在目前的新能源汽车销量中，私人购买的大概只占据50%甚至不到的比例，在北京、上海等限牌城市，私人购买比例较大，而在不限牌的推广城市，新能源车最终多数进入了分时租赁、新能源租赁公司以及政府、公共用车领域。

政策胡萝卜诱导下的市场乱象

补贴也造就了一些行业乱象，有原来生产低速电动车的生产企业为享受补贴，通过“换马甲”的方式，与整车企业进行合作，提高车辆指导价以享受补贴，而消费者扣除补贴到手后的价格远高于之前的市场售价。在商用车领域，由于高额补贴的存在，比如客车，最高补贴可以达到100万，以至于有的车型享受到的补贴价格完全可以抵消车的售价，实现“零成本”购车。

大量补贴的推动下，产业链配套无法保证，造成新能源车的质量也参差不齐。同样也是在上述大会上，许艳华提到：“当前在用及在售的许多车型还是企业生产出的第一代产品，在车辆本身的安全严密性方面还存在很多问题。而在动力电池上，今年由于新能源车市场的急剧爆发，电池产能供不应求，一些不合格的电池产品也被使用到车辆上。”

崔东树告诉记者，目前新能源市场上的“虚火”需要引起业内关注。过去一年内，尤其是2015年下半年，业内对新能源市场的关注度逐渐从量转移到“质”上面来，包括新能源核心零部件的“空心化”以及动力电池技术受制于人的行业短板成为业内人士频频“预警”的话题。

但同时，大家也都看到，这些问题在短时间内依然难以解决。崔东树认为，这一方面需要市场自然淘汰，良币慢慢的驱逐劣币。随着越来越多的车企进入这一市场，政府补贴退坡以及企业在2020年5L的政策压力下，加大对新能源的研发力度，上述问题可能会逐渐缓解。

据崔东树预测，2016年新能源乘用车增速或将放缓，市场增长幅度可能在60—100%之间，但随着各地限行限号政策的推行实施，以及物流领域、政府公务、行政用车的新能源化，新能源商用车将逐渐蚕食传统车的份额，高速增长或将一直持续。也正因如此，在他看来，明年商用新能源车市场的“乱象”和自然淘汰的过程可能进一步持续。

从去年新能源车的公告目录上看，15年新能源车的产品目录达到1857个，较此前一年净增1244个，增长了2倍有余。15年申报新能源车型公告目录的160家企业中，专用车企业达到99家、客车企业达到77家，而乘用车仅有24家。

“一些之前闻所未闻的企业也进入目录申报企业之中。”崔东树告诉记者。之所以大量企业涌入分食蛋糕，一方面，这一市场依赖于补贴确实有利可图;另一方面，相较于乘用车，特别是专用车以及公务用车，地方政策的购置决策权较大，市场更为封闭，为部分企业提供了有利的保护。

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