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2016年，动力电池产业界最大的地震就是“暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”，工信部装备工业司司长张相木表示，将开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。这就意味着三元锂电池客车车型暂时无法拿到国家和地方补贴，这对于三元锂电池产商、车型销售商与生产商冲击很大。

一、“暂停”三元锂客车列入目录两种论调

面对“暂停”，各大利益与非利益集团纷纷现身说法，有试图力挽狂澜的，有试图煽风点火的，有保留意见却积极推广的，有大胆发声却消极抗拒的……总之，这是一场动力电池技术路线“辩论赛”，有来自政府要员、企业高管、行业专家、行业记者等的参与，批斗与赞颂并存。归根结底，新能源汽车产业界内有两种心态，一种持反对态度，不支持“暂停”措施。一种持赞成态度，既要发展磷酸铁锂，又要发展三元电池，两类技术路线共存发展。

一种声音认为，三元锂电池应该暂停在新能源客车中使用，原因是三元锂电池安全性能低，技术还无法使用在高人流量的客车上，并指出2015年香港发生的自燃事故中车载三元锂电池危害性更大。他们指出，三元锂电池发生碰撞、侧翻、自燃、爆炸后要比磷酸铁锂严重，并称香港新能源客车爆炸事故就是典型的例子。由此引发的电池材料之争，在电池材料的选择上，客车市场上还是更多的选择了安全性更高的磷酸铁锂电池。欧阳明高教授曾表示：“电动汽车安全性重于一切，从选择动力电池路线时就要考虑。对于客车尤其是12米大客车来说，一旦出现安全事故，车上那么多人很难逃生，所以安全性成为这类客车首要考虑问题，采用磷酸铁锂电池更合适。若想引入三元电池到客车上，要慎之又慎，因为三元单体电池安全性在实验室检测时都是不合格的，所以还是要坚持磷酸铁锂路线。”

一种声音指出，三元锂电池起步比较晚，技术显然还不够成熟，“暂停”的做法不利于产业良性发展，很大程度上阻碍三元锂电池技术提升。并且三元锂电池优势很明显，具有能量密度较高、循环寿命高、轻量化等优势，是未来锂电池的重要发展方向。这部分人表示，磷酸铁锂电池并不是绝对安全，以前也有起火的案例。他们指出，尽管三元锂电池起步比较晚，但近年来三元材料强势崛起，让磷酸铁锂电池渐被冷落。数据显示，仅在百家涉及锂电池概念的上市公司中，涉足三元材料的就达几十家。在电池材料路线之争上，目前国内车企多采取二者兼修的策略，但国外车企似乎都倒向了三元锂电池一侧。

工信部为什么要暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，终归还是要归结到车辆安全性和电池的技术上面来。第二种观点认为，这是国家战略决策问题，关系到国计民生。不过，实际的情况还要更复杂一些，原因在于很多反对者并不认同政府对车企电池技术开发和选择进行插手的行为，用他们的话来说就是“查电池质量，查产品一致性，查骗补行为，这才是政府应该做的事情，而不是规定你应该用什么电池，应该生产什么车。”

在这场辩论之争中，人们关注的重点还是回归到三元材料的安全性与技术上，这是该事件的主要矛盾。如果三元电池质量上不去，暂停使用也是应该的，相信工信部也是因为这个理由才暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

二、“暂停”过后对新能源汽车行业的巨震

“暂停”事件引发了行业内的大讨论，使得整个行业处在一个极度“亢奋”的状态。但冷静下来后，“暂停”背后到底给企业带来什么影响？这个问题值得深思。

（1）动力电池产量、产能、价格、订单等将会受到冲击。首先，各类动力电池技术路线产能将会受到影响，三元锂电池产能将会在原有的基础上下滑，而磷酸铁锂电池将会有所增产。在以往，动力电池产能一直是三元锂电池充上去了，磷酸铁锂所占比例相对要少。其次，各种正极材料产量也会有所变化，电池企业对各种电池材料生产规模将会有所调整。再次，产量与产能的变化，势必会影响到动力电池价格，引发新一轮的价格战。事实到底如何，就要看各企业规划和市场行情了。最后，三元锂电池因为产能要大，而在客车领域受挫，产能相应下降，会不会导致产能严重不足，值得商讨。就目前市场状况而言，动力电池产能严重不足，处于供不应求状态。据了解，去年同期磷酸铁锂材料的价位大致是9万元/吨，目前将近涨到10万元/吨。NCM523材料去年同期大致是12万元/吨，目前大致涨到12.5万元/吨。有消息称，如果限制政策不落地，判断三元动力电池占比将快速提升，有望于2018年超过磷酸铁锂；2016年三元电池供应较为紧缺，2017年得到缓解；三年内高端三元电池有效产能占比提升60%以上。若国家限制三元材料用于客车市场，则2016年磷酸铁锂将出现高速增长；随着乘用车持续放量，从2017年开始三元需求占比持续提升。到2018年，高端三元电池有效产能占总需求比例有望提升至80%以上。政策落地后车企更加关注安全性问题，高端三元电池企业订单将十分饱满，中低端企业将会着力提升技术实力和产品品质。

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