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    东风日产全新西玛于4月底正式上市；不过对于这样一款4DSC，很多人是抱有疑问的，第一；到底什么是4DSC；第二，这款西玛还是以前的西玛吗？好了，解答大家的两个小疑问；第一、4DSC不是什么高科技电子武装设备，仅仅是4—Door Sports Car的缩写，标明了西玛在中端车型中的不同地位（*^__^*）；第二、当然此西玛非彼西玛，多年前，东风日产曾有一款中大型豪华车CIMA引入国内销售，当时也叫西玛，不过那个车就是美规的日产风度。不过这次东风日产国产的全新西玛，完全不是一个车系，英文名MAXIMA，是在美国延续了8代的车型。不过美规的CIMA定位是高端偏运动的车型；那么国产的这一代西玛到底表现如何呢？那就来看一看吧。

    说到西玛，外观不得不提。全新西玛融入了日产“感性表现力与理性几何美”的设计理念，“V-motion”前部设计特征还同时应用在新蓝鸟、奇骏、逍客等车上。外飘的腰线从前叶子板经过前后车门延伸至后侧围与下压式悬浮式车顶构成了西玛最主要的4DSC特征。

    稍显另类的车尾设计，让西玛的外观丝毫不会显得虎头蛇尾，硕大的双边单出排气则是运动车型的具体体现。仔细观察的话，西玛的头灯和尾灯内部还有“4DSC”的字样装饰，其含义为“Four-Door Sports Car”，也就是四门运动轿车的简写。

   光看外表只是颜值控，内“芯”如何，还是要了解一下；尽管西玛搭载的是一台编号为QR25DE的2.5L的直列四缸发动机（最大输出功率为137千瓦，最大输出扭矩为234牛·米），与之匹配的是一台可模拟7前速挡位的CVT无极变速器。

    上图是新西玛发动机舱内副驾驶一侧发动机牵引臂（红色箭头），牵引臂被厚重的胶套所包裹，可以过滤整车激烈驾驶时发动机产生的纵向震颤，并通过牵引臂“软连接”发动机控制纵向摆动。

    为了应对激烈驾驶中急加速与紧急制动工况，新西玛匹配一套足够大的进气系统。如上图所示新鲜的空气根据红色箭头进入空气滤清器总成，但在激烈驾驶中瞬间收油门（踏板）造成的负压（此时发动机瞬间失去新鲜空气）导致发动机动力下降。为了弥补这一不足，在进气道（空气滤清器）前段加装一段额外补气罐，以应对负压出现时迅速为发动机提供“存储”的新鲜空气（白色箭头为补气罐内空气流动方向）。

　新西玛搭载的液压-电动转向机由捷太格特提供，之所以选用液压-电动转向机，是要突出整车4DSC的运动基因。。目前在售的乘用车多分为液压助力转向、全电助力转向以及液压电动助力转向系统。液压助力转向机可靠耐用，但是在回馈力调校上需要整车厂有更丰富的经验，激烈操控时可以为驾驶员更接近真实路况感受。但是在高速行驶中回馈力矩随车速降低却很难达到理想状态（费效比低）。

  液压-电子助力转向系统，兼顾了液压助力转向系统提供的清晰路感，高低车速随速无级变化的回馈力优势。但是结构复杂、相对较高的故障率以及维护成本是其缺点。

    为了降低整车噪音，提升NVH（噪声、振动与声振粗糙度）效能，新西玛在动力舱盖、前翼子板内、转向机泵体和车身内饰件内部均加装了降噪隔舱垫。

    红色箭头是新西玛前悬挂的镁铝合金摆臂，球节与摆臂完全融为一体结构特写。

框型副车架+麦佛逊独立悬挂，因为引入了摆臂与球销一体化的镁铝合金结构，在具备轻量化同时增加了结构强度。

    新西玛的后悬挂也比较简单。后稳定杆直接“固定”在后副车架上（黄色箭头），在激烈驾驶工况下抑制整车侧向姿态，与后拖拽臂（黑色箭头）+后横向下摆臂（红色箭头）构成了新西玛简单可靠的后悬挂。

好了，内饰这一块，对于我们偏向驾控的人群来说，还是觉得没有必要说太多；直接就奔着试驾的主题吧。

    此次试驾的新西玛配置了换挡拨片，并集成了Normal（普通）和Sport（运动）两种驾驶模式。在拥堵的市区走走停停，并不需要让车辆爆发更大的动力。选择Normal模式，控制系统会“人为”限制节流阀体，即便深踩油门踏板，节流阀体的开度仍然会保持在较小的角度（通过限制节流阀体开度控制进气量，以便喷油脉宽较小）间接达到省油目的。

    新西玛的换挡拨片更狭长（红色箭头），虽然固定在转向管柱端（方向盘转动时换挡拨片不转动），但是较长的体积使得方向盘在向左或向右旋转30度时，驾驶员仍然正常使用通过换挡拨片（需要驾驶员双手握住方向盘左右幅面）。

上图是新西玛的换挡拨片（红色箭头所指）特写。

　　在车辆处于D挡时，只要提拉任意一只换挡拨片（左加-升挡、右减-降档），系统就会进入手动换挡模式。在提拉换挡拨片同时，组合仪表中央的显示屏就会显示车辆挡位状态（由D挡变为当前所处的第X挡位）。

　　在Normal模式下采用换挡拨片进行挡位控制时，CVT无极变速器升挡或降档并不会对整车动力输出造成什么波动，可以被看做与D挡模式下一样的平顺。

　　在Sport模式下采用换挡拨片进行挡位控制时，在发动机转速处于3000转/分之下，升挡或将挡所带来的动力输出的轻微震动可以感受到。

     与之前提到的一样，无论何种换挡模式，在Normal状态时新西玛动力输出的极其温柔。即便当车速提升至100公里/小时（发动机转速处于2200转/分，对降低油耗的优势显而易见），油门踏板深踩的程度使用与车速的提升不成正比。但是Normal模式的设定初衷就是以牺牲了操控乐趣，换取更低的油耗表现。而这种设定，更多的是处于中国市场行情的考虑。

    继承了“4DSC”运动精髓新西玛的转向回馈力，被调节为“重-轻-重”。在车辆启动之后进行原地转向操控时，转向回馈力明显“重”于日产其他车型（蓝鸟、奇骏）；随着车速的提升，转向回馈力逐步变“轻”；当车速超过处于60-80公里/小时，转向回馈力明显变“重”，并随着车速不断攀升继续加重回馈力。除了车辆在原地转向时，不同车速时的回馈力始终处于线性变化状态。

    继承了美系8代运动风格的西玛，一直具备运动基因。虽然国产化后，仍然保持了“方向重”的特点。使得全新西玛完全不同于日产的其民用车型。

    与北美版西玛不同的是国产新西玛只搭载2.5自然进气发动机，而没有选择3.5的V6发动机，更多的是出于中国市场特点以及排量税考虑，即便是搭载2.5发动机，也能提供相当出色的操控性。突出的操控性与转向回馈力的调校，使得这款拥有4DSC血统的车特立独行。可以说，即便对手是奥迪A4、奔驰C系和宝马3系，新西玛也是毫不逊色的。